ペダルを取り付け、ボトルケージ、メーター類、トップチューブへのプロテクターなどなど装着したら、トータル重量で実測8.20kg。
重量が重くなりがちな29er、しかもLサイズとはいえ、なかなか軽量に仕上がりましたね〜。

先日の梨絵ちゃんツーリングではWOホイールを使って走りましたが、本日午前中にチューブラータイヤを入れた決戦仕様での里山シェイクダウンをしてきました。
BB位置が今までのトレック・TOP-FUEL号に比べて約3cm低いため、 途中コンクリの杭にペダルを引っかけて転びそうになったものの、その辺りは慣れていくことでしょう。

それよりむしろ問題なのはハンドル位置。やはり高い！
あと2cm下げるか、このポジションを乗りこなせるフォームへと自分自身を改造するか。
悩めるところです。

なおこのバイクの詳細やらナンやらは次号のサイスポ（2012年3月号／2月20日発売）に載せる予定です。
その頃にはもうちょっと突っ込んだインプレをお伝えできるはずです。
乞うご期待！

水戸部さんがステッカーを作ってくれました。
早速、トップチューブに貼り込みました。
なんだかプロっぽくて良いカンジです。
ありがとうございます〜！

使用機材（１）ホイール編
使用機材（２）タイヤ編
使用機材（３）フレーム／フォーク編
使用機材（４）コンポーネント編

今年も4月15日にシングルスピードの祭典、「SS（シングルスピード）MTBジャパンオープン」が相模湖プレジャーフォレストで開催されます。

すでに申し込みも始まっていますね。

昨年はどた参加したのですが、今年はちゃんと決戦バイクを用意して行こうか……なんて脳内プランニングしていたり。

ところでSS繋がりだと、プレスフィット30のBBシェルをエキセントリック化するパーツがプロブレムソルバーズより出ています。
その名もエキセントリック46BB（16,000円）。

BBシェル幅68 or 73mm／BBシェル内径46mmのフレームに対応しており、φ24mmアクスルのBBを持つクランク（シマノやレースフェイス、FSA／GXPアダプターを介すればスラムやトルバティブ等）を装着できるのできます。
そして見ての通りエキセントリック（偏心）しており、適切なチェーンテンションを掛けられるんです。

応用編としては、変速付きバイクでもBBの位置を変えられるという点を生かして、フレームの実質的なディメンションを微調整する、なんてワザにも応用できますね。

スペシャ・SW-SJHT29にも使えるかと思うと、SSジャパンオープンも含めてググっと心が引かれてしまう次第デス。

計画通りに進めば、まったり系のエンデューロと、ストイックなXCレースの2本立てですかね。

ということで、そんな予定をしていて下さい！

年明け早々はロードでしたが、今度はMTBで。
向こうの里山、というか山をボチボチとツーリングでも。

【大まかなスケジュール等】
8:30　葉山集合→山へ
12:00　いったん下山→再び山へ
15:00　再び下山→クルマデポ地へ

【注意点等】

●輪行で行く場合は、逗子が最寄り駅となります。またクルマの場合は現地に駐車エリアがあります。
●走る距離は40kmぐらいになると思います。ただし思いのほか山深いエリアで、押し＆担ぎもあります。

●地図（ロードマップ）を必ず携行して下さい。ガイドツアーではないので、道に迷ったら自分でどうにかしましょう。
●携帯ポンプ、スペアチューブ、パンク修理セット、携帯工具など、トラブルに対応できる最低限の装備は携帯して下さい。
●天候が悪そうな場合は中止です。ご了承下さい。
●そのほか詳細情報、参加表明等は轍屋までご連絡下さい。

安心してスーパーマンできますphoto by Kaneda-san

えー、好き嫌いの話しです。なので、超個人的な感想を垂れ流しです。

僕は、オートロックアウトシステムが嫌いです。オートロックアウトとは、普段はロックアウトで、振動が入ったときだけロックアウトが解除されるというもの。代表的なのがFOX・テラロジック、スペシャライズド・ブレインショックです。

というのは、初期のFOXのテラロジックをF100Xフォークを使っていたとき、走行速度が高いときは素直に動くのに、低速時や柔らかい路面だとギャップを認識してくれず、ロックアウトが解除されないなど、意図しない動きをすることがあったからです。また、小さな振動がコツコツと手に伝わることもあり、「速く走るにはいいけど、トレイルでは不便」というのが僕の認識でした。

その後、プロペダルなど、ロックアウトしなくても余分な動きを抑制するシステムが次々と出て、ますますその必要性に懐疑的になり、お店でもオススメしていませんでした。

この認識を一変させたのが、今のEpiｃ29er。
まずロックアウトの解除が以前よりも自然になりました。さらに29erとこれらのシステムが組み合わされたから。もともと乗り越えるチカラが強い29erではコツコツとした振動が発生しにくいんです。

というわけでオートロックアウトシステム、今では「29erならアリ」だと思っています。
ただ26なら小さなギャップもしっかり対応してくれる、素直なトレックのABPをオススメしています。

2012年も、片山梨絵選手は海外を遠征します。
差し当たっては2月にキプロスで開催されるUCIレース。
その後は南アフリカで開幕するワールドカップを中心にリザルトを残してUCIポイントを稼ぎ、なんとかロンドン五輪の出場枠を獲得したいトコロです。

オリンピックに関しては、いくら本人が頑張ったところで、他国との相対的な順位で決まってしまうため、出場できるかどうかはおそらく直前にならないと分からないとは思います。
しかし、オリンピック開幕の瞬間を後悔せずに迎えるためにも、今の環境でできることを全力でこなしなくてはなりません。

ということで、そんな彼女を迎えて、一緒に走ろう。そして海外へ送りだそう、というワケですな。

さて、ツーリング自体はゆる〜い雰囲気です。しかし、ストイックなライダーたちは緩さだけでは物足りないワケで、まずは自走で河津まで（苦笑）。
午前2時に轍屋を出発して、久しぶりにリアス式海岸のアップダウンと戦いながら8時に現地到着。コンビニで買い出しを済ませ、定刻ブリーフィング開始です。

まずは舗装路を上って上って。
標高が上がると気温はグングンと下がって、やがて雪景色！

気温があまりに低くて、思わぬパウダースノーを楽しめました。
積雪量が10cmを越えると抵抗が大きくなってバイクが進まなくなってしまいます。
アイスバーンだとツルツルです。
しかし、5cm程度の降雪だとむっちゃグリップするんですよ。
ということで、極上スノーライド ！

昼メシを食べた後は、みんなで記念撮影。
まずは全員で。続いて、梨絵ちゃんと同じくスペシャライズドに乗ったライダーだけ集まって。
そういえば、数年前まではこういったツーリングで、スペシャユーザーはマイノリティ……というほどではありませんでしたが、多くもなかったんですけどね。
いつの間にやら最大勢力になりましたな。

走り終わったら虹が！　これは縁起がイイじゃありませんか〜。
ということで、2012年も梨絵ちゃんの走りに期待しましょう！！

photo by AKI-san / Mitobe-san / 1gen-san

さてそんなインドアトレーナーを1台限りですが、お得なプライスで提供中です。
是非、この機会にインドアデビュー！？しましょう！！

この点においてこれまでの9mmQRフォークの不満を解消したのが、１５mmQRスルーアクスル規格です。若干の重量増はあるものの、メリットのほうが大きいこの規格は、あっという間にメジャーになり、9mmQRを駆逐する勢い。お店でも特に理由がなければ15mmQRをお勧めしています。

そのリア版とも言えるのがX-12規格です。これまでの135mmエンド幅のドライブトレインの規格などは、いじらずにスルーアクスルにしたのが特徴です。で、その幅が142mmで12mm径なので、X-12とか142mmスルーと呼ばれています。
このシステムにより、ハブ側で強固に左右のスイングアームが接続されたことで、サスペンションがスムーズに動くようになりました。また、ほとんど重量増もないので、これまたメリットのほうが大きい、進歩した規格です。

そんな、X-12規格ですが、最大の弱点はローラー台にマウントが出来ないこと。張り出しが殆ど無いので、ローラー台に挟むことが出来ませんでした・・・。Specialized S-WorksにもラインナップされているのにBG FITが出来ないという、片手落ちというか、なんというか・・・。

それがやっと解消されました（前置きが長いですね～）。

写真のアダプターを使えば、固定ローラーにマウントできるようになります。価格も3,150円とリーズナブルです。
142mmをお使いのレーサーのかた、是非揃えてください！

ちなみにSpecializedが提唱している142+規格は、X-12規格を更に(勝手に!?)拡張。普通のX-12だとスプロケットの位置が135mmと同じのため、フレームとスプロケットの間に隙間が開いてしまうのですが、そのスペースがもったいないということで、変速に支障がない程度にスプロケットを外に出して、ハブのフランジ間を広げることでホイール剛性を上げるのに成功しているという理にかなったものです。
が・・・、勝手に拡張しているから142+とX-12だとスプロケットの付いている位置が違うので、ホイールとしては共用できるものの毎回、変速調整が必要になります。

アダプターは、特殊なフレーム（例えばTrek FuelEX）でないかぎり、どちらにも対応します。取り付けに不安がありましたが、現物はありますのでバイクをご持参のうえ、ご相談ください。

カテ1昇格を密かに目論んだ結果は……。
レース内容に大いに後悔させられるコトとなりまして、4位でゴールラインを通過しました。
うーむ、うーむ。

ということで、以下、簡単に参戦レポです。

今年の目標のひとつが、クロスの最上位クラスであるカテゴリー1に昇格する、というもの。

そのためには、今現在のカテゴリー2で2位以内に入らなくてはならない。
前回、どうにかすればナンとかなりそうな手応えだけはあったので、自分に少し期待しつつ会場入り。

いつものように受け付け→試走→開会式→ウォームアップ、というルーチン作業をこなすと、間もなく選手招集。クロスは進行が早い。

チームランキング順と言うことで、前回カテ3で2位→カテ2昇格を決めた第一曜日氏とともに1列目に並ぶ。
視界良好。前に誰もいないというのは優越感に浸れるし、なにより気持ちが良い。

9時05分の定刻スタート。コーナーを先頭集団で入り、前に出て長いストレートへ。まずは様子見。
今回はジュニアクラス（高校生）との混走で、前田公平くんやら山田誉史輝くんらがいる。
彼らもカテ1で走りたいだろうが、年齢制限があってなかなか走らせてもらえない。
そのぐらい速いヤツらだ。

ほどなく前田公平がとんでもないスピードで抜いてゆき、続いて山田誉史輝。
二人の後ろに付いて1周目をこなしていると後続が離れる。
カテ2では単独トップ。これは願ってもない展開だ。

2周目。前田公平が速い。
コーナー立ち上がりのたびに徐々に離れてしまうが、現在の力の差をふまえれば仕方ない。
そして、ピットで山田父の息子への愛の鞭が炸裂する。
「ほらほら、後ろ付かせるなぁ！　千切れ千切れ！！」

少しはローテして前田公平を追いたいが、そんなんで終始完全に押さえ込まれる。
それもまた彼らにとっての練習か。
前回まではシケインごとに周囲のライダーに抜かれていたのに対して、今回は遜色なくこなせている。この部分は良いカンジだ。

と、ここでコッチが痛恨の落車……。
凍結が融解し始めて、ヌルヌルになった溝で前輪をすくわれてしまう。
ナニをやっているんだ、オレ。

スリップダウン程度ならすぐに走り出せたのだが、右肩から地面に投げ出されてしまった。
ハンドルとブレーキブラケットは横を向き、メーターは吹っ飛ぶ。
ブレーキワイヤがバーテープの中で引っ張られてしまい、前輪がロックされている。

一瞬リタイアも頭をよぎったが、路肩で作業してなんとか復帰。
しかし3人の集団に抜かれて順位はカテ2で4位に落としてしまう。

「まだまだ時間はある、追える追える！」というODJ氏の声が聞こえる。
狂ったリズムはすぐには立て直しにくいものだが、気合いでもう一度ギヤを掛けて踏み直す。
少しずつ前との差は詰まり、2周を掛けて集団に復帰。
そして2位までもう一度上がり直して最終周回へ突入する。

呼吸は限界に近いが、それは他のライダーも一緒だろう。
コーナーさえ前で入れれば抜かれるコトはないはずだ。
そしてこのまま2位をキープすればカテ1昇格が決まる。

「ホラ、浅井〜！　カテ1に上がりたいんだろ〜？？」
3UPの三上和志が叫んでいる。そう、オイラの背後には3UPジャージを着る浅井秀樹さんがへばりついているのだ。
先頭争いをしているライダー達は、誰もがカテ1昇格を目指しているということだ。

しかし……。
あと半周を残したところで、再び失態を繰り返してしまう。
オフキャンバーのコーナーで前輪を滑らせて、スリップダウン。
その隙に後続の2人に抜かれてしまったのだ。

すぐ走り出して前を追うが、5m、10、と差が付く。
あぁ、カテ1が遠のく。。。

結果、抜き返せずに集団最後尾の4位でレースを終えることとなった。

ということで
レース前半のトップ独走→落車4位後退→2位まで抜き返す→落車→4位後退
という、なんともシロウト臭い展開であった。
シクロクロスに関してはまだ中級者程度の技術＆ノウハウしかない、という現実を突きつけられた気がする。

路面に対する注意力、展開する中での意識、そして限界走行中での集中力。
MTBやロードだと、要所さえ押さえれば三拍子を揃え続ける必要はない。
たとえばペダリングセクションでは、淡々とペダリングだけに集中できるし、テクニカルな場所は路面に対してだけ集中すれば良かったりもする。

しかしシクロクロスでは、常に心肺に負担が掛かり続けた上で、ロードレース的な集団内での位置取りやローテーション、MTB的なテクニカルセクションが続くのだ。

前田公平くんは明らかに前で流していた。
さしあたっては、その彼に付けるぐらいの走りを自分の中にイメージするとしよう。

DTのリアハブ、回転が軽くて重量もマズマズ。
なにより耐久性が高く、比較的簡単に全バラ可能な作り。
ということで、自社ブランドだけでなく、他メーカーのホイール（例外なく高級品）にもOEM採用されています。

そのラチェット数が増えると、どういうメリットがあるかというと……。

その前に そのラチェットとは、リアのフリーボディ内部に入っている『カチカチカチ……』っていう部分です。

ラチェットがあるから、クランクは逆回転ができるんです。
ラチェットがあるから、走行中に足を止められるんです。
ラチェット機構を持たないピスト車は、走行中はクランクが回り続けます。

で、ラチェット数とは、1回転する間に何回カチカチするか、というもの。
たとえばコーナーからの立ち上がりのようにペダルを踏み始める瞬間、ラチェットの数が少ないと空転する時間が長くなります。
空転時間はほんのわずかなのですが、そのわずかな時間をも排除できれば、コーナーの立ち上がりがもっとダイレクトになります。
そのためには、とにかくラチェット数を増やせばいいのです。

一方でラチェットを細かくすると 爪の掛かりが小さくなります。結果、大きなペダリングトルクに負けやすくなったり、異物混入に対して弱くなったりするんですね。

ということで36T。

18Tは、ロードなら問題ないのですが、MTBやシクロクロスといった細かいコーナーが連続するような場合には、もうちょっと増やしたいな、と感じることもしばしば。
ラチェット部のオーバーホール頻度は上がるのかもしれませんが、元々が1年ほったらかしで乗り続けたって大丈夫なぐらいの耐久性がありますから、1つひとつの爪が小さくなったところで大きな問題にはならないでしょう。

ということで、早速クロス車の決戦ホイールにインストールです。

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左が36T仕様のラチェット。右は外した18T仕様のラチェット。

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同様の作業を承っておりますのでご用命下さい。

さて、明日はGPミストラル。
いっちょ頑張って来ますか。